自动驾驶网约车提速，清华教授邓志东：会逐步取代人类司机，要把握好平衡点
出品|搜狐科技
作者|梁昌均
当你外出的时候，来接你的是一辆主驾上没有人驾驶的汽车，但它却能自己转动方向盘把你带到目的地。
这样科幻般的场景已经出现武汉市民的生活中。有消息称，百度萝卜快跑近日在武汉的单日单车峰值订单量超20单，达到传统出租车司机平均日单量水平。
这条通往无人驾驶的路，越来越多的障碍正在被清除，并可能将在更多的地方成为常态。
近日，《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，其提出支持L3及以上自动驾驶汽车开展网约车等服务，并对责任事故进行了明确划分。
在产业界看来，这无疑是对高阶自动驾驶普及的利好。百度最近两日大涨超12%，即将推出Robotaxi的特斯拉股价也持续走高，显示出市场对自动驾驶的看好预期。
不过，百度萝卜快跑在武汉被不少市民投诉，被调侃为笨笨的“苕萝卜”，发生的一起交通事故也引发对安全问题的关注。
引发更多争议的是，这可能会抢走网约车和出租车司机的饭碗。科技的发展与社会人文如何平衡，这个传统的命题再遭拷问。
支持远程安全员，政策障碍进一步消除
对于北京这份条例，清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东教授对搜狐科技表示，自动驾驶网约车提速，清华教授邓志东：会逐步取代人类司机，要把握好平衡点相较深圳、武汉、上海等地政策，最核心的突破是明确支持网约车、汽车租赁等场景，允许远程安全员。
“北京的这个条例，不仅丰富了应用创新场景，而且大大扩展了产业的想象空间，且整体设计架构完整，可以为未来的全国性立法提供重要参考。”邓志东说。
此次条例针对的具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的汽车，即L3及以上自动驾驶汽车，这些汽车在从事网约车、城市租赁等创新活动场景时，要配备驾驶人或（远程）安全员。
从国内外对自动驾驶的分级来看，L3都被视为自动驾驶的分水岭。目前，国内智能驾驶汽车基本都处于L2级别，L3及以上自动驾驶还未大规模商用。
这一方面是因为技术发展水平不够，同时有关的法规政策不匹配，比如是否允许脱手方向盘，出现交通事故后权责如何划分缺乏明确的规定。
李彦宏曾就因此作出判断，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。这是因为L2和L4的事故责任界定清楚，而L3则需要在必要的时候进行接管，使得事故责任很难界定。
随着工信部启动L3级及更高级别的智能网联汽车准入和上路通行试点，推动自动驾驶功能商业化应用以来，北京、上海、深圳、武汉等都在给自动驾驶开“绿灯”，清除政策障碍。
在是否要配备安全员的问题上，深圳此前有关规定称L3和L4需要配备驾驶人，而北京此次则进一步松绑。
“明确支持远程安全员，应该说是北京市的重大政策创新，对推动中国自动驾驶汽车产业发展会起到示范引领作用。”邓志东说。
对于权责问题，北京此次条例从交通违法行为处理、事故现场处置、交通事故责任等方面，对自动驾驶汽车在不同情况和有关方的责任做了划分，且与上海、武汉等地规定类似。
“条例实施后，就意味着L3、L4和L5自动驾驶，在坚守安全底线的基础上，可以在北京市合法上路。”邓志东表示。
今年以来，多地陆续推出多个动作。6月初，比亚迪、蔚来等9家车企入围国家首批智能网联汽车准入和上路通行试点，随后国家发改委等要求稳步推进自动驾驶商业化落地运营。
此前的2月，百度、小马智行、文远知行等自动驾驶企业均宣布，获批北京大兴国际机场至亦庄之间的自动驾驶载人示范，并开启“主驾有人”的商业化试点。
不久前的世界人工智能大会上，百度、小马智行等企业获得上海市首批无人智能网联汽车示范应用许可，被视为上海推动自动驾驶商业化的关键一步。
号称安全性已超人类，自动驾驶商业化迎曙光？
邓志东认为，国内智能驾驶的技术能力已经能够支撑L3自动驾驶，适当超前的政策与应用创新会倒逼技术突破，目前自动驾驶商业化正在走向成熟。
清华大学智能产业研究院院长张亚勤最近提到，L4无人驾驶将是具身智能第一个最大的应用。“我认为无人驾驶在明年会成为第一个真正实现具身智能或者物理智能的AGI。”
他认为，不管是谷歌的Waymo，还是百度的萝卜快跑，无人驾驶的安全性已经比人类驾驶要高至少10倍。另有研究表明，特斯拉的FSD比道路上的普通汽车安全约16倍。
实际上，自动驾驶在国内外已经发展了十多年，享受过被资本追捧的高光时刻，但这几年则陷入了难以商业化的低谷。
国外以谷歌为代表，其自2009年就开始测试自动驾驶汽车，并带动了通用、优步等公司尝试。但这项技术的商业化一直处于摸索状态，通用汽车旗下的Cruise自2016年被收购后亏损超过600亿元。
国内最早布局的是百度，十多年实现运营里程超1亿公里，累计提供超过600万次服务，成为全球最大的自动驾驶出行服务商，但同样面临商业化窘境。
目前，百度的萝卜快跑已在11个城市开放载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。
此次引发关注的武汉是萝卜快跑商业化落地的首个城市，已部署400多辆Robotaxi，为近半数的武汉市民提供出行服务，百度计划年内部署千台无人车。
李彦宏曾在2021年预测，自动驾驶会在2025年进入规模化商用阶段，当单日订单量超5000万，Robotaxi成本将会低于普通快车，实现常态化盈利。
按照今年第一季度萝卜快跑约82.6万服务订单来看，其离日均千万订单还相差甚远。作为对比，滴滴同期内的日均单量达3250万单。
百度最新在今年5月的表态称，随着萝卜快跑营运成本和服务成本降低，目标2024年底在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利。这意味着，李彦宏此前的整体盈利预测将推迟。
邓志东认为，目前看来，Robotaxi盈利的关键还是规模化。
这意味着更高的成本投入。百度曾规划，萝卜快跑计划到2025年覆盖65座城市，2030年覆盖100个城市，并推动第六代无人车从万台到十万台逐步攀升，即需要200亿元的投入（第六代无人车成本为20万元）。
Waymo也在拓展规模，上个月底向旧金山所有下载用户开放了Robotaxi服务，为30万加入等候名单的公众开放。目前，Waymo每周有数百辆汽车在旧金山全市提供上万次服务。
除了规模化所需要的成本，安全依然是自动驾驶永无止境追求的底线。
Waymo、特斯拉、通用Cruise等屡次发生的交通事故，依然难以打消外界对其安全性的疑虑，优步就曾就因交通致死事故而被迫取消自动驾驶汽车项目。
张亚勤此前还表示，尽管安全性很好，当前无人驾驶仍存在一些挑战。“它还不够老练，驾驶太守规矩了。无人驾驶要变成主流，需要是好司机，也需要是老司机。”
自动驾驶从可用到好用还需要时间。武汉市民此前就投诉称，萝卜快跑就存在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动等情况，引发交通拥堵，影响交通安全。
新的技术或带来新的可能。邓志东认为，L4、L5自动驾驶发展，技术上的挑战就是需要进一步降低接管率，而端到端的视觉大模型一定会降低接管率，加速它的发展与商业化落地。
特斯拉冲入上万亿美元市场，加快抢走人类饭碗？
目前，国内除了百度，还有广汽腾讯合资的如祺出行，以及小鹏、滴滴、小马智行、文远知行、元戎启行等十余家公司，正在布局或已开始进行自动驾驶商业化试点。
市场还将迎来新的入局者——特斯拉，其在下个月发布Robotaxi。有消息称，随着特斯拉FSD入华获批，其也将在国内推出Robotaxi业务，和百度等国内企业同台竞技。
邓志东认为，特斯拉入华，会对市场起到鲶鱼效应。特斯拉的单车智能和国内的车路协同路线，谁会更有优势，需要根据规模化情况来看，最终会是市场选择的结果。
同时，他表示，支持自动驾驶进行网约车、载物等运营，某种意义上会颠覆传统的交通运输与出行方式，整体提升社会的效率与安全性，具有很好的产业前景。
马斯克就极其看好自动驾驶前景，认为AI和自动驾驶将推动特斯拉成为最具价值的公司。
“女版巴菲特”凯瑟琳·伍德旗下的方舟投资估计，到2029年，特斯拉Robotaxi业务悲观预期将实现超6000亿美元营收，贡献近90%的市值和盈利。
中金公司预计，到2030年，全球Robotaxi市场将超2万亿美元。太平洋证券则预计，到2030年，中国Robotaxi市场规模有望达2.93万亿元。
然而，随着无人驾驶逐渐普及，越来越多的人开始担心这可能会抢走网约车或出租车司机的饭碗。
网传某武汉出租车运营公司表示，无人驾驶网约车盛行，许多巡游出租车被逼退，称萝卜快跑是试运营，应该控制在一个区间，并呼吁公平竞争，严禁低价及一口价行为扰乱市场。
有北京出租车司机也对自动驾驶的上路保持关注和担忧，“现在的单很难抢，这些笨笨的车加入后，可能还会导致交通更加拥堵。”
司机们的担忧不无道理——现在无人驾驶的费用更低，只有网约车的一半甚至更低，且能够7*24全天运行，意味着任何时候都能打上车。仅仅是更低的价格，就是绝对的优势。
历史在上演重复的故事，人们总是对新生事物感到恐惧和焦虑。第一次工业革命时，有失业的纺织工人冲到工厂去捣毁机器。汽车出现的时候，又有马夫开始砸汽车。
随着大模型带来AI能力的飞跃，AI到底会不会取代人，同样备受关注。
ChatGPT爆火后，美国的电影和电视艺术家罢工抵制AI，内容从业者、广告设计师、程序员也面临被替代的风险或已经失业。
Waymo在旧金山也有人反对，今年2月，其一辆空车被一群人纵火焚烧，如今国内出租车司机对“苕萝卜”等自动驾驶汽车的不满，都凸显了科技发展与公众之间的紧张关系。
目前，相对普遍的共识是，AI取代的是职业，而不是人，当一些职业被取代后，还会出现新的职业。正如没有了马夫，诞生了汽车司机等职业。
“汽车替代马车的时候，也曾带来一定程度的社会恐慌。”邓志东表示，随着自动驾驶技术的不断成熟与安全性的进一步提高，长远来看，应该会逐步取代人类网约车司机。
可以肯定的是，这样的取代不会陡然发生，目前的无人驾驶也还是在划定的道路或区域进行，全面放开仍需时间。从汽车出现，到马车完全退出历史舞台，花了差不多100年时间。
此外，有观点认为，在无人驾驶取代人类司机的过程中，也会释放出新的工作岗位。
无人驾驶的普及会诞生哪些新职业？可能是自动驾驶汽车安全员，或运维服务人员。但这些新的职业，能否让那些失去饭碗的司机都能够重拾饭碗，现在可能还无法判断。
交通运输部数据显示，截至去年底，国内巡游出租出136.74万辆。截至今年4月底，全国有349家网约车平台，共发放网约车驾驶员证696.4万本。
不少人说，AI取代的是那些不了解、不使用AI的人。但不容忽视的现实是，在无可阻挡的技术浪潮中，技术并不总是平权和普惠，总有人会掉队。
问题的关键在于，在这个过程中，社会是否应该干预，以及如何干预。比如，无人驾驶的普及与社会就业如何兼顾，被取代的司机如何找到新的机会，或者适配到新的职业，这些可能都需要做好提前思考规划。
正如科大讯飞董事长刘庆峰此前对搜狐科技所言，AI可能在未来几年替代大量岗位，要合计设计它的推广节奏，并提前进行相关的社会救助体系和劳动力再就业培养的设计。
“我们确实需要从效率与公平的整体角度，更好地去把握科技与社会发展的平衡点。”邓志东强调。
